对付正在加速奔向自动驾驶转型时期的汽车家当而言，大模型等人工智能技能也已经成为热门话题。
去年底，特斯拉自动驾驶之父Andrej Karpathy发布了一个爆火的科普***，提出“大模型实质便是两个文件”，预言大模型在将来会成为一种新型的操作系统，即LLM OS。

《中国汽车报》：随着大模型等人工智能技能的迅速崛起，万物互联逐步走向万物“智联”，汽车作为主要的智能移动终端和物联网关键节点，新的运用处景和技能需求伴随而生，“人工智能＋”将使我国的汽车家当发生若何的变革？

张文杰：人工智能与汽车家当的领悟，将首先促进车用操作系统的重构。
车用操作系统是汽车实现智能网联的核心软件，根据汽标委果规范定义，车用操作系统（vehicle operating system）由面向信息娱乐和智能座舱的“车载操作系统”和面向安全车控和自动驾驶的“车控操作系统”构成。
个中，车控操作系统下的智能驾驶操作系统可以大略理解为人们常说的“自动驾驶操作系统”，全天下范围内都在积极探索它在技能、生态等方面的发展路径，推动与安全车控、车载娱乐等系统的领悟，而人工智能的涌现必将加快和重塑其未来发展。

从当前汽车的发展趋势来看，处于核心位置的车用操作系统已从单一功能的实时嵌入式，向多功能集成的面向跨域打算和中心打算的车用操作系统转变，进而将转变为面向做事的、高度模块化和可扩展的车用操作系统平台。
这个过程历经了从大略到繁芜、封闭到开放、硬件驱动到软件定义的过程，其历史演进脉络清晰映射出技能变革与场景变革的足迹。

以大模型为代表的人工智能技能兴起，正在推动车用操作系统发生革命性的改变，不断产生新的运用处景和新的技能。
比如，触摸式交互向时空自然交互演进、单节点调度变为端到端确定性调度、通用算力升级为多样性领悟算力、CPU为中央走向多核异构打算架构等，这些改变都在驱动车用操作系统快速转型升级。

在这种背景下，车用操作系统架构须要重构，也必须重构，以适应人工智能时期的需求。
这不仅是对国家开展“人工智能＋”行动的积极相应，更是与行业技能发展趋势高度契合的发展对策。
“人工智能＋车用操作系统”已成为业界热点话题，环球范围内许多企业和研究机构都在试图找到“人工智能＋车用操作系统”的最佳办理方案。
比如，特斯拉Andrej Karpathy提出的大模型操作系统LLM OS，国内外的研究机构已经展开了相应的研究。
同时，我国也紧跟技能发展趋势，华为、清华大学、国家智能网联汽车创新中央等都在积极研发组件化车用操作系统新型架构，并探索“人工智能＋车用操作系统”在汽车行业落地。

《中国汽车报》：中国汽车家当虽然在智能网联方面有上风，但“缺心少魂”依然是卡脖子问题。
个中，“少魂”指的便是自动驾驶操作系统。
最近业界在提到人工智能的时候，常会说到“端到真个大模型”，叨教这个技能会给自动驾驶操作系统发展带来什么样的影响？是否会为我们办理“少魂”问题供应新的机遇？

张文杰：这一定会给自动驾驶操作系统带来新的变革机遇。
当前，人工智能尤其是端到端大模型技能正处于高速创新发展周期，ChatGPT、Sora等打破性新技能的涌现，引发垂直领域大模型的开拓热潮。
在自动驾驶领域，端到端大模型具备迁移到智能驾驶领域的天然上风，还可减少中间环节的数据标注本钱，迭代优化效率更高，为高等别自动驾驶的研发及运用带来新的思路。

如果我们能捉住这个技能变革的机会，加快推进“面向端到端大模型及新型智能硬件体系构造的自动驾驶操作系统”等核心技能的攻关与落地，就有可能使中国在环球自动驾驶领域处于领先地位。

《中国汽车报》：在人工智能影响下的自动驾驶操作系统重构事情中，国内外都有哪些最新的进展？我国目前做了哪些事情？是否处于领先地位？

张文杰：当前，从全天下范围看，华为MDC、百度Apollo、特斯拉FSD、NVIDIA DRIVE等在自动驾驶操作系统及整体软件架构设计上处于领先地位。
从海内来看，国家智能网联汽车创新中央、中国软件评测中央、工业和信息化部装备工业发展中央、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会5家单位去年联合发布的《车载智能打算根本平台参考架构2.0》（以下简称“参考架构2.0”），就面向高等别自动驾驶和车路云一体化自动驾驶操作系统的演进方向，首次提出了端到端大模型将成为功能软件层主要组成部分的不雅观点，从自动驾驶技能创新、功能重构升级、新生态开拓角度为业界供应了参考；在国外，特斯拉基于Linux深度定制其自动驾驶操作系统，结合中心打算新型硬件架构，FSD Beta V12实现端到端演习的自动驾驶模型，正在引领行业变革。

业界的共识是，未来的汽车将实现“中心打算”。
为此，整车将采取“中心打算＋区域掌握器”的架构，并支持硬件的可插拔，须要有多核异构的车用驾驶操作系统，支撑高实时性、高确定性、高并发数据处理、硬件虚拟安全分区、不同安全哀求的运用程序间FFI（Freedom from Interference）等的实现。
端到端大模型在车真个落地，将紧张采取Transformer＋BEV＋OCC的技能路线。

为此，国家智能网联汽车创新中央正在基于参考架构2.0组织行业开展“车用操作系统基线版本”的联合开拓，重点攻关组件化车用操作系统创新架构设计、端到端大模型领悟、新型智能硬件体系构造适配等关键技能难点，并推动其列入2024年中国科协10个重大工程技能难题之一，以期得到重点支持。

《中国汽车报》：您提到，华为、百度等我国企业，也都在自动驾驶操作系统上有所作为。
那么参考架构2.0这样由国家智能网联汽车创新中央等第三方组织提出的操作系统架构，是否得到了这些企业的支持？与他们的技能路线是否同等？发布往后，在行业里有哪些反响？

张文杰：参考架构2.0有几个特点：分层解耦、运用驱动、安全领悟、创新扩展。
其出台的过程本身便是一个凝聚行业共识的过程，包括高校、科研院所、整车企业、零部件企业在内的56家单位参与了研究，126家单位达成共识，个中不乏跨国公司。
凝聚共识的过程很不随意马虎，须要兼顾学术精确与商业落地，也须要尊重客不雅观家当现实、促进企业协同发展。

我们认为，自动驾驶操作系统作为自动驾驶车辆的底层根本软件，开拓难度非常大，只有凝聚行业的力量共同研发、共同利用，才能帮助中国车企实现降本、增效、产品力提升，得到更大的环球竞争力。

从环球手机操作系统发展进程来看，2000～2005年手机从功能机向智能机迅速发展，当时市场上呈现了诸如塞班（Symbian）、Windows Mobile、Palm OS等操作系统，2007年之后市场格局逐步趋于稳定，终极形成苹果IOS和安卓（Android）两大巨子二分天下的局势。
对付当前汽车上运用的操作系统而言，我认为它们并非终极形态，而是仍在不断发展和演化之中。
未来，随着人工智能技能的不断进步及生态的加持，人机交互模式将发生深刻变革，这无疑将加速催生新型操作系统的出身。
同时，操作系统家当生态集聚的特点也预示着未来不会涌现百花齐放的局势。
总之，国家将操作系统作为关键共性技能提出来，旨在凝聚行业力量共同研发，加速自动驾驶操作系统的技能创新和产品落地，为我国汽车家当的智能化转型供应有力支撑。