（测试内容由专业车手驾驶，请大家遵守中国道路交通法规，切勿模拟）

[懂车帝原创 产品] 自动驾驶，向来是新造车势力PK硬核技能的修罗场。

小鹏P7

小鹏说过，自动驾驶系统，便是智能汽车皇冠上的那颗明珠。
为了把特斯拉“打趴下”，小鹏和蔚来一贯在自动驾驶领域专一苦干，相继推出了自研的高速自主导航系统。

于是，能够代表现阶段量产车自动驾驶天花板的三个别系涌现了：特斯拉NOA、小鹏NGP、蔚来NOP。

单看名字，彷佛有点傻傻分不清楚。
本日，我们就针对照来风头正盛的小鹏NGP，从头到脚体验了一把，也希望解答用户最关心的几个问题：

小鹏NGP是啥？小鹏NGP好用吗？小鹏NGP有何不同？小鹏NGP是啥？

先看几个干货——

小鹏NGP，全称“NGP自动导航赞助驾驶”，是XPILOT 3.0自动驾驶赞助系统的明星产品。

根据官方先容，当前小鹏汽车实现的是高速NGP，即在高精度舆图所覆盖的多数高速公路和部分城市快速路可实现NGP功能。

适用车型：具备XPILOT 3.0系统的小鹏P7智尊版以及鹏翼版。

详细功能如下：

在对外描述中，小鹏吹了以下几个点：

现阶段量产车最强自动驾驶硬件：

感知方面：14个摄像头，5个毫米波雷达，12个超声波雷达

定位方面：厘米级高精定位+分米级高德高精舆图

打算处理方面：英伟达Xavier驱动的强大运算单元

掌握方面：博世iBooster制动助力系统

传感器大致分布在以下几个位置：

业内唯一360度双重感知领悟系统：

视觉感知系统+毫米波雷达领悟

迄今为止量产车型最强定位能力：

第三代高德高精舆图，精度可达分米级

重高精度定位硬件，全局定位精度可达厘米级

即时定位与舆图构建技能，相对定位精度小于0.3%

互为冗余的双打算平台：海内首个搭载英伟达Xavier打算平台的自动驾驶量产方案

XPILOT 3.0打算平台和XPILOT 2.0打算平台在硬件上完备独立，互为冗余

XPILOT 3.0打算平台核心模块达到汽车功能安全的第一流级ASIL D

作为比拟：

小鹏P7采取的英伟达Xavier芯片算力为30TOPS（峰值为32TOPS）

蔚来ES8的Mobileye Eye Q4处理器算力为2.5TOPS

特斯拉单块HW3.0芯片算力72TOPS，全体HW3.0处理器的算力高达144TOPS，堪称最强。

显然，单拼数据，小鹏要想追上特斯拉还是有些吃力。
至于感知定位能力以及实际驾驶体验，咱们上车再看。

小鹏NGP好用吗？

首先，小鹏值得单拎出来表扬的一点是：特殊重视自动驾驶的用户教诲。

与之前的特斯拉蔚来不同，小鹏NGP不是买了就能用，开启前必须要通过系统考试，担保驾驶操控安全。
这点该当是小鹏独占的。

全体流程分为五步：

1. 确认已购买XPILOT3.0软件做事并完成激活。

2. 通过个人账户登录车辆。
也便是说，这个安全测试是跟随车主账号的。

在打开NGP功能选项之前须要担保车道居中赞助、自动变道赞助功能已经开启。

3. 确认功能开启后，用小鹏汽车手机APP扫描车机屏幕上弹出二维码。

4. 在手机APP上不雅观看NGP安全提示***并完成考试题目。

***时长一共5分钟，不许可快进。

答题时，系统会给出答错提示，直到全部答对才能通过。

5. 完成考试后回到车辆正常开启NGP功能。

还有一点须要特殊强调的是，小鹏NGP只适用于部分可用区域，紧张是高速公路和城市快速路。
并且必须要在开启导航设置起终点后，才能实现。

也便是说，与空想中的自动驾驶不同，NGP目前只能基于用户设定的点到点的路线实现自动导航赞助驾驶，并且能否开启还要取决于高精舆图的数据来源。

举例来说，北京五环内和五环上均无法开启NGP，上海据悉只有中环路段才可利用NGP。

比较之下，特斯拉没有选择高精舆图路线，NOA的适用区域就更加广泛，能够覆盖除隧道等分外场景外的高速和城市快速路段。

在选定驾驶路段之后，向下拨动两下档位拨杆，就可以开启小鹏NGP系统了。

当然，开启小鹏NGP不虞味着可以“完备解放双手”。

出于安全考虑，系统为了方便紧急情形下的人为接管，哀求驾驶员仍需双手手握方向盘。
如果10秒以上未检测到双手，系统会通过声音+屏幕弹字的办法进行提示。

如果驾驶员大幅度迁徙改变方向盘，则会被系统剖断为人为逼迫接管，自动退出NGP系统。

特斯拉的设定就更加直接，驾驶员双手离开方向盘超过1分钟，系统会开始警示，如果不予理会，NOP会逐渐加大警告力度，直到主动退出驾驶系统，然后减速。

同时为了“惩罚”司机，在本次驾驶过程中，驾驶员会彻底失落去启动自动驾驶系统的资格。

再来看实际路面表现。
从车机视图上来看，小鹏NGP的感知能力还是十分强大的。
车道线清晰，建模风雅。

在懂车帝的实际驾驶过程中，系统曾因未能识别到右侧车道线而自动退出NGP模式，可以说是非常谨慎了。

NGP车道级的导航精度还有赖于高精舆图的运用。

而完备依赖视觉感知的特斯拉，对付中国路面的识别就逊色一筹，不仅UI界面无法显示虚实线，不能从根本上避免实线变道，更不能准确辨别新旧车道线，只能通过人工干预避免碰撞。

除了车辆本身“看”到的路况之外，基于高精舆图数据，NGP系统还可以提前预知前方路况，譬如施工等。
碰着收费站时，系统也会提前在车机界面预警退出间隔。

还是不用高精舆图的“锅”，NOP在车辆没有“亲眼看”到收费站时，系统是不能提前预判前方路况的。
只有当特斯拉已经被勾引驶进收费站之后，系统才会开始“退出自动驾驶”倒计时。

小鹏NGP的全体驾驶过程还是比较安心的，懂车帝乃至可以短暂放开双手，将车辆掌握权交到NGP系统手里。

而特斯拉NOA的操控逻辑或许是不能完备适配本土繁芜的驾驶规则，驾驶过程中驾驶员还是要时候保持对路面的高度把稳，人工接管次数相对较多，某种程度上失落去了赞助驾驶“解放双手双眼”的意义。

整体而言，小鹏NGP包括ACC自适应巡航、LCC车道居中赞助、ALC自动变道赞助在内的几项基本功完成得非常踏实。

在过大弯时，就能充分表示出系统感知和运算能力的稳定性。
虽然弯道车道线识别有些坑坑洼洼，但肉眼可以看到车辆是在不断旁边调度的，方向盘也能觉得到在和手轻微地“打劫”方向。

以空想作为比拟，官方称由于车辆没有安装侧向雷达，无法检测另一端是否有障碍物存在危险，因此做不到向左偏一点、向右偏一点。

在高速路段最常见的变道场景下，用户可提前设定速率值，以供系统剖断是否须要自动超车，NGP也会自己选择一条最优行驶车道，并且根据识别限速进行调度。

如果条件许可，NGP可以自动打灯，自主完成变道，超车时会伴随语音播报提示。

无论向左还是向右变道，NGP基本都能安安稳稳地完成。

硬要挑理的话，在一次向右变道时，系统为了剖断安全间隔有短暂的延迟，对路况的把握还是不如老司机。
对后车来说，小鹏降速占用车道等待机会的话，反而会比较危险。

如果终极剖断变道间隔不敷，NGP会选择放弃超车。

在这点上，特斯拉NOA表现得和马斯克本人一样“激进”。
如果车辆在实行变道时后方有快速来车，系统会暂缓变道动作，这时屏幕上的车道以及后方车辆会变成赤色标记，在“危险车辆”驶离后，系统会连续完成之前的变道指令。

这么一比，NOA的操作逻辑彷佛更靠近实际驾驶中的老司机？

甭管是变道并道，甭管超不超车，全体感知、决策、实行的自动驾驶过程，NGP都会有笔墨提示。
有人把小鹏NGP比成“海底捞式的做事”，啥事都要问一声：哥你喝水吗？哥围裙须要吗？哥这是我们本日特色菜…这对付初次利用自动驾驶的用户是十分知心的。

比较之下，我们测试过的特斯拉NOA就显得沉默许多，觉得像个“直男”。
系统要自动变道了，直接指挥你轻转方向盘；前方要出匝道了，不打呼唤一起向右变道到底。

在中国路况下，小鹏NGP的体验就舒畅多了。
自动合流，提速，完成并道，一套操作下来十分流畅。

在此之前，特斯拉NOA在匝道并入主道时，连自动提速都没有。
看到小鹏本地化的适配细节，特斯拉也开始在自动驾驶模式上细化为极速、普通、舒缓和关闭。

说无缺的，小鹏NGP还有几点美中不敷的——

虽然小鹏是考虑到了进匝道降速的细节，但是降得太溘然了，体验算不上有多好。

懂车帝建议大家，在开启NGP后，可以将转向模式设置为标准或柔和，也希望小鹏开拓团队未来可以在用户开启NGP后自动把驾驶模式调至柔和。

偶尔识别不稳定。

并且涌现了一次识别失落误的情形。
当时驾驶车辆和前车都在最内侧车道，两车同时同向低速并线，NGP系统对前车的识别结果仍旧是正常直行行驶。

再看一段小***：

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在即将驶出高速出口时，小鹏NGP在没有识别到限速60标志牌的情形下，提前减速了。

懂车帝判断有两个可能：1.并道后识别到前方大车，在提前设定了较远安全间隔的条件低落速；2.基于高精舆图数据判断前方限速，提前降速。

无论出于何种缘故原由，在驾驶习气相对激进的中国路况中，高速路段减速都还是比较危险的。

末了，车辆顺利驶离高速路段。

在即将退出之前，小鹏NGP会频繁提示退出间隔，并通过仪表盘提示驾驶员接管。
随着车辆越来越靠近高速出口，系统还会逐渐增加安全带收紧、方向盘震撼等感知度更加直接的提示办法，高强度地提醒驾驶员。

图片来自：新车一讲

除了懂车帝体验到的这部分常规功能之外，小鹏NGP理论上还可以在交通锥识别与避让、大货车规避、夜间超车提醒、故障车辆避让、拥堵道路超级跟车、高速公路及部分城市主干道等中国道路场景中有着比较好的表现。

小鹏NGP有何不同？

从实际驾驶经历看下来，小鹏NGP和特斯拉NOP还处于“旁边互搏”的阶段。
至于与小鹏同期出发的蔚来和空想，前者大概率会在后续量产的ET7上集中秀肌肉，而后者的自动驾驶策略相对守旧，现阶段还勾留在L2阶段。

小鹏选了一条技能逐级演进的路线，通过自动驾驶功能的不断叠加终极实现自主研发的无人驾驶。
一起走来，团队系统版本的迭代方案展开为：

XPilot 2.0，实现全景式自动停车+LCC+ACC功能

XPilot 3.0，将实现影象停车和高速公路场景下的自动驾驶，全面自主研发轫到真个软件IP

XPilot 4.0，将会实现自动停车功能以及高速/城市路段自动驾驶，并且搭配更优化的传感器硬件方案。
估量在2021年―2022年间，搭载在小鹏汽车的豪华版SUV

XPilot X.0，实现限定场景下的完备自动驾驶，2024年―2025年期间，L4级的自动驾驶方案将会搭载小鹏的汽车上。

小鹏P7 & 小鹏G3

显然，这可不是一条好走的路。
小鹏为什么一定要坚持自主研发自动驾驶？是为了“学习”特斯拉，还是另有苦衷？

回看小鹏G3，当时车辆利用的XPilot 2.0版本，核心的前向感知部分由博世卖力。
公司干系卖力人也表示，彼时车型以集成软硬件为主，采取了博世及Mobileye的现有模块，很快就会创造算法无法自主变动，进而不能进行快速迭代。

技能“命门”在买卖伙伴手里的觉得令人不安。
这匆匆使团队决定从3.0版本起，感知技能必须要完备更换为自主研发。

小鹏“自主”的第一步，是想把芯片与算法剥离开来。
在一个高性能、可编程的车规级芯片上，结合场景进行算法研发，打通数据。
于是，小鹏选用了英伟达2018年最新发布的AI超级打算芯片Xavier，以领悟处理来自车辆雷达、摄像头、激光雷达和超声波等传感器的感知数据。

从小鹏后来公布的招聘信息来看，公司确实在努力向自主研发方向靠拢，希望补齐加强核心感知算法模块开拓的团队人才。
团队重点招收机器学习工程师、AI视觉产品专家以及自动驾驶软件开拓专家。
小鹏自动驾驶副总裁吴新宙也说过，以上领域须要相称长的技能积累和履历，团队核心算法的成员都是博士毕业。
其余，同时有团队专注在产品的落地、测试以及和周边团队的合营，扮演集成的角色。

在转向独立自主的这条路上，小鹏为了平衡产品量产与技能演进，选择了一种相对聪明的做法。
毕竟，从小鹏最初亮相至今，自动驾驶能力就时候被其顶在脑门上，摆在大众面前。